L'ingénieur

Les premiers Pullman diesel-électriques, conçus pour attirer les riches dans les trains, se sont avérés être les derniers du genre. Jason Ford rapporte.

L'été 1960 a vu l'introduction des premiers Pullman diesel-électriques, un effort de la British Transport Commission pour attirer les voyageurs les plus riches loin des routes et des voyages aériens intérieurs et les ramener dans les trains via les limites luxueuses d'une voiture Pullman.

Cela s'est avéré être une entreprise malheureuse, mais avant sa disparition, le journaliste de The Engineer a révélé que cinq trains avaient été construits par la Metropolitan-Cammell Carriage and Wagon Company pour fournir des services dans les régions du Midland et de l'Ouest de Londres des chemins de fer britanniques.

Deux des trains étaient constitués de rames de six voitures pour la liaison Manchester-Leicester-Londres, desservant uniquement des passagers de première classe. Les trois autres étaient des formations de huit voitures avec hébergement en première et deuxième classes pour les services Bristol-Londres et Wolverhampton-Birmingham-Londres. Les trains étaient équipés de voitures motrices de 1 000 ch à chaque extrémité et comprenaient deux voitures-cuisine/salon pour servir les repas aux passagers à leur place. Tout le matériel était climatisé et un train de six wagons en état de marche pesait 299 tonnes, un train de huit wagons 364 tonnes.

« Dans chaque motrice d'un train, le groupe générateur principal et auxiliaire est entraîné par un moteur en V NBL/MAN de 1 000 ch, douze cylindres, fourni par la North British Locomotive Company, Ltd., ainsi que les groupes de refroidissement et les accessoires du moteur, comme sous-traitant du GEC », a déclaré l’Ingénieur. « De chaque motrice, le courant est envoyé à quatre moteurs de traction, deux dans le bogie arrière de la motrice elle-même et deux dans le bogie de tête du véhicule adjacent. Juste derrière la cabine de conduite se trouve le radiateur Serck avec entraînement de ventilateur hydrostatique Serck-Behr, et au-delà se trouve le moteur et le groupe électrogène, une cloison séparant le moteur des générateurs.

L'ingénieur a poursuivi : « Les valeurs nominales continues du générateur principal à 1 500 tr/min sont de 1 700 A, 383 V, 650 kW ou 1 250 A, 523 V, 650 kW. Le générateur auxiliaire, porté sur une extension de l'arbre du générateur principal, est évalué en continu à 91 A, ll0 V) 650/1 500 tr/min, 10 kW.

Un câble de commande de 36 lignes traversait le train pour le contrôle simultané des deux centrales électriques et il y avait 10 encoches de commande, les trois premières augmentant l'excitation du générateur pendant que le moteur tournait à son régime de ralenti de 340 tr/min, et le reste augmentant l'excitation du moteur. vitesse par étapes jusqu'à son maximum. Le contrôle automatique de l'excitation du générateur par un régulateur de champ asservi a été efficace des étapes trois à dix.

"L'affaiblissement du champ des moteurs de traction a lieu dans les conditions appropriées sous le contrôle d'un relais de transition dans le circuit du champ du générateur", a déclaré l'ingénieur. « Une seule étape en champ faible est assurée par des résistances de dérivation, qui sont montées au-dessus de l'armoire de commutation principale. Le boîtier contient les inverseurs des quatre moteurs, la valeur de ceux des deux moteurs du bogie de la voiture adjacente étant ajustée pour tenir compte de la chute de tension dans les liaisons des câbles inter-voitures.

Un relais de limitation de courant a arrêté l'augmentation de l'excitation du générateur par le régulateur de charge automatique pendant l'accélération du train si le courant dépassait un réglage prédéterminé.

"Lorsque le courant chute, avec l'augmentation de la vitesse du train, jusqu'à la valeur de coupure du relais, l'augmentation de l'excitation reprend sous le contrôle normal du régulateur de charge", a déclaré l'ingénieur. « Lors du dernier cran de puissance, un train de huit wagons s'équilibrera sur une voie plane à sa vitesse de service maximale de 90 mph et sur une pente de 1 sur 100 à 54 mph.

Ces trains sont les premiers trains diesel des chemins de fer britanniques à disposer de moteurs de traction entièrement à ressorts, a ajouté The Engineer.

Dans un essai intitulé « Metro-Cammell Diesel-Electric Pullman Trains » de RP Bradley, l'auteur notait : « Le raisonnement derrière l'introduction de ces unités était essentiellement d'attirer l'homme d'affaires vers le voyage en train ; ou peut-être revenir au transport ferroviaire, car BR devait, dès 1960, être sur un pied de concurrence avec le transport aérien.